作為英國研究項目的一部分，豐田制造了 10 臺 Hilux FCEV 原型機。目標？證明這是可能的，并且該技術提供了許多好處。從字面上和比喻上來說。

豐田認為，實現(xiàn)零排放的未來有多種途徑，包括商用車：該品牌同時專注于電力推進、燃料電池和氫內(nèi)燃機。然而，它似乎對第二種技術有明顯的偏好，日本制造商已經(jīng)在這方面積累了三十年的經(jīng)驗。在豐田，他們看到了所謂的燃料電池電動汽車 (FCEV) 的黃金未來，他們的 Mirai 就是其中的先驅。

將 ICE 轉換為 FCEV豐田 Hilux FCEV
Mirai 還為豐田傳奇皮卡 Hilux 的 FCEV 變體提供了捐助，該車型因其堅不可摧的機械結構而受到全世界的贊譽。然而，向燃料電池推進的轉變并不完全是小菜一碟。兩輛車的電力和電子設備完全不同。

最大的挑戰(zhàn)？ 330 燃料電池、冷卻回路、控制單元和壓縮機都必須安裝在 Hilux 的機頭中，而 Hilux 的機頭比 Mirai 短很多。此外，散熱器也必須進行調(diào)整，以散發(fā)足夠的熱量。

此外，皮卡的液壓動力轉向系統(tǒng)被電動系統(tǒng)取代，工程師還對懸架進行了修補，以應對稍重的重量。這些額外的重量主要是由于氫氣儲存器：三個相同的氫氣儲存器，每個容量為 2.6 公斤氫氣，幾乎完美地適合 Hilux 的梯子底盤。它們合計可提供約 600 公里的行駛里程。

性能和駕駛行為豐田 Hilux FCEV
我們乘坐的汽車是豐田在英國基于 Hilux Extra Cab 制造的十輛原型車之一，有兩扇門和一個緊急后排座椅。由于它們不允許在公共道路上行駛 - 并且為了更好地展示車輛的功能 - 豐田將我們召集到距曼徹斯特一小時車程的采石場。

與 Mirai 一樣，Hilux FECV 的后輪由 134 kW（182 hp）電動機驅動。電源來自小型 4 Ah 鋰離子電池。它充當緩沖器并存儲燃料電池產(chǎn)生的電力或制動期間恢復的電力。 330 個燃料電池總共提供 128 kW。它們的工作原理很簡單：環(huán)境空氣經(jīng)過過濾、壓縮、通過中間冷卻器冷卻并與電池中的氫氣接觸。當氧氣與氫氣結合時，您會得到電力和純凈水作為殘余產(chǎn)品。

氫動力 Hilux 僅由后輪驅動，但我們在采石場的塵土飛揚且有時陡峭的道路上很少缺乏抓地力。在即興賽道上完成第一圈探索后，我們在教練的鼓勵下穩(wěn)步加快步伐。全地形輪胎發(fā)揮了其作用，但偶爾當它們變得飽和并且 Hilux 在后部稍微爆發(fā)時也會有一些樂趣。

卸載和裝載豐田 Hilux FCEV
這款皮卡不缺乏動力和扭矩，這是肯定的。但故事的實際方面又如何呢？成為豐田動力總成研發(fā)主管的比利時工程師蒂莫西·德赫德 (Timothy D'Herde) 表示，F(xiàn)CEV 保留了柴油 Hilux 的功能。這意味著他還可以裝載一噸。

與純電動競爭對手相比，這款 Hilux FCEV 的一大優(yōu)勢在于，幾分鐘的加油時間就足以續(xù)航 600 公里。 “如果你想讓一輛皮卡車純粹使用電池來實現(xiàn)相同的續(xù)航里程，那么車輛的重量幾乎會增加一噸。這會損害充電能力，需要進行深遠的結構調(diào)整，并增加停機時間，因為你必須將汽車掛在充電站幾個小時。成本價格也會非常高，”D'Herde 補充道。

價格豐田 Hilux FCEV
剩下的問題是，今天的燃料電池汽車的定價也不是民主的——而且這款 Hilux 仍將是原型車。 “豐田正在盡一切努力擴大該技術的規(guī)模并使其更便宜。例如，我們與其他汽車品牌共享它們，它也是一個模塊化概念，也可以內(nèi)置到火車、輪船、公共汽車和卡車中。我們目前正在研究第三代燃料電池技術，該技術將更加高效且成本更低。”我們的同胞總結道。

豐田 Hilux FCEV判決
如果說 Hilux FCEV 證明了什么的話，那就是氫有幾個有趣的應用，而且豐田在這一領域還有很多東西。這款 Hilux 不會超越原型階段，但如果豐田在幾年內(nèi)將最新一代燃料電池添加到其主力車中，我們不會感到驚訝。