中國哪里開車最野？是變道不愛打轉(zhuǎn)向燈的蘇 E？還是走哪都愛開遠光燈的浙 J？從交通事故數(shù)據(jù)看，是湖北。

根據(jù)最新的《中國交通年鑒》，2021 年湖北每十萬輛民用車里，交通事故數(shù)是 285.2 起，位列各省份第一，而全國的均值是 83.6 起。

在社交媒體上，也流傳著各類湖北人開車生猛的故事。比如武漢的 521 路公交車，本世紀初就曾傳出車速快到扶手被掰彎、輪胎摩擦到起火的事跡。甚至 20 年后，湖北廣播電視臺的記者還去實地探訪了一下。

但如今，連火車都跑贏過的武漢老司機們，不少都在抱怨自己被自動駕駛出租車（Robotaxi）磨煉脾氣：

“蘿卜想變道，沒人讓它，它就一直等著，導致后面堵了好長。”

“沌口的早高峰，經(jīng)常就是因為苕蘿卜導致的堵車。”

武漢人口中的“苕蘿卜”，源自自動駕駛出行服務(wù)品牌“蘿卜快跑”，而“苕”這個字，是武漢市民給它加的。在湖北話里，苕作形容詞時，是“傻”的意思。

和很多人印象中的無人汽車尚在車少人稀的郊區(qū)測試中不同，在武漢，市民已經(jīng)能在城區(qū)像叫網(wǎng)約車一樣，打到自動駕駛出租車了。據(jù)《長江日報》今年年初的報道，Robotaxi 在武漢的測試范圍已覆蓋 12 個行政區(qū)、觸達人口超 770 萬，江城已是目前“全球最大的自動駕駛出行服務(wù)區(qū)”。

另一件讓人倍感意外的事，是武漢街頭已有不少 Robotaxi 的主駕上已沒有安全員了，而是改成遠程監(jiān)控車輛的運行。

只是，當前的自動駕駛技術(shù)，還沒達到無往不利的程度。例如在狹窄道路上碰上會車，一些自動駕駛系統(tǒng)就有點不知所措了，只能采取停下等對方先通過的解決策略。但當對向車輛也是 Robotaxi 時，兩輛車就只能等安全員前來接管解困了。

這也是為什么不少武漢人會覺得自動駕駛出租車很“苕”。

而能讓自動駕駛犯難的，還不單單是窄路會車。北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心從 2018 年開始，每年都會披露在北京測試的各類自動駕駛車輛的表現(xiàn)，其 2022 年的道路測試報告中就提到，前方車道被占、路口博弈和旁邊有車切入這三個場景，最容易引發(fā)自動駕駛停工，需人工手動駕駛來讓車輛脫困。

不過，也有武漢人覺得，自動駕駛之所以顯得“苕”，是因為比較“死板”——遵守交規(guī)導致它開得不夠流暢：

“有一次看到這個苕蘿卜準備直行道變到左轉(zhuǎn)道，然后全員鄂人你懂得吧，左轉(zhuǎn)道一直有車沒有一輛車讓，這個可憐巴巴的蘿卜就一直左轉(zhuǎn)燈打著，至少有 10 分鐘都沒變過去。”

但所謂弱者抱怨環(huán)境、強者改變環(huán)境，在武漢做無人駕駛安全員的王娟在接受《剝洋蔥 people》欄目采訪時就提到她的同事們都說：“武漢人開車這么猛，如果我們把武漢都跑通了，跑遍全國也不是問題。”

目前看，自動駕駛技術(shù)也確實在提升。

澎湃新聞梳理近期坐過或遇到過 Robotaxi 的武漢市民的討論時就發(fā)現(xiàn)，不少人都反映“苕蘿卜”變聰明了。

“我住開發(fā)區(qū)，這里苕蘿卜滿街溜達，現(xiàn)在進化了，會加塞了，還會搶道了，信邪額，我開車跟在蘿卜后面都看苕了。”

“我那天打車，司機說這個無人駕駛不行，說要別小蘿卜的車，結(jié)果被蘿卜車給別了。司機一直說還挺有本事，來掩飾他的尷尬。”

有人感慨這是武漢司機帶壞了自動駕駛，AI 學到了別車這樣的駕駛技能，但也有人覺得武漢適合作為 Robotaxi 的試驗場，因為復雜的道路環(huán)境可以幫助其進步。

不過，在武漢體驗過自動駕駛出租車的人，給出的最多評價倒不是聰明不聰明，而是“便宜”。

有武漢市民近期在社交媒體上曬了其過去兩年時間 205 筆蘿卜快跑的訂單，一共實際支付了 1170.44 元。這位市民最近一次打自動駕駛出租車是在 7 月 7 日的晚上 10 點，15 公里的行程一共花費了 7.2 元。

但也有乘坐過 Robotaxi 的消費者發(fā)現(xiàn)，自動駕駛出租車的路線規(guī)劃相比普通導航有繞路的情況，原本 4.5 公里的路程，實際開了 8 公里，最終支付了 5.07 元。但即使是按不繞路的路程算，無人出租車的價格也低到了 1 公里 1 塊錢。

盡管有上下車地點受限、路程時間長等問題，但自動駕駛出租車在江城已出現(xiàn)了一批擁躉。“天天坐，因為便宜”，一位武漢市民說。

根據(jù)《長江日報》的報道，2023 年 2 月 下旬時，蘿卜快跑在武漢市的單日單車峰值就超過了 20 單。而根據(jù)武漢市交通運輸局在今年 5 月披露的數(shù)據(jù)，武漢網(wǎng)約車的單車日均訂單為 13.2 單。

這讓不少司機感到了職業(yè)危機。

 

對于這封信，《南方周末》的評論說，出租車收入減少的“根本原因還是更多的司機在爭搶訂單，僧多粥少”，“短時間內(nèi)似乎還不用擔心無人駕駛網(wǎng)約車砸了出租車與網(wǎng)約車的飯碗”。

根據(jù)武漢市披露的數(shù)據(jù)，截至今年 7 月初，武漢經(jīng)開區(qū)常態(tài)化測試運行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是 578 輛，這和武漢 2.94 萬輛網(wǎng)約車相比，占比不足 2%。

7 月 10 日，武漢市交通運輸局對《中國新聞周刊》回應(yīng)了有關(guān)“蘿卜快跑搶網(wǎng)約車司機飯碗”的言論：“武漢市 (出租) 汽車行業(yè)比較穩(wěn)定，網(wǎng)上謠言比較多……蘿卜快跑已在武漢投放 400 多輛無人駕駛汽車，不是網(wǎng)傳的 1000 輛。”

只是，在經(jīng)歷了網(wǎng)約車所帶來的沖擊后，對尚在測試中的無人駕駛出租車，傳統(tǒng)出租車行業(yè)已風聲鶴唳。

而擔憂自己的崗位會被 AI 替代的，也并非只有出租車這一個行業(yè)。

僅以自動駕駛這一項人工智能技術(shù)而言，就會影響到貨運、配送、清掃等數(shù)千萬人的崗位。

除了武漢的無人駕駛出租車，在其他城市的一些街道，也能看到在道路上忙碌穿梭的無人駕駛車，只是尺寸更小。

這種恍如未來城市的樣貌，已出現(xiàn)在一些城市。它們或是從事外賣運送，或是從事快遞派送，還有體型更大的自動駕駛卡車負責集裝箱貨運。

只是，這些無人駕駛車輛還處在試點階段。

根據(jù)交通運輸部在 2022 年 8 月和 2024 年 4 月公布的兩批智能交通先導應(yīng)用試點項目名單，全國有超 20 個城市參與了自動駕駛的試點。其中既有北上廣深一線城市，也有成都、南京、合肥等省會城市，還有嘉興、鄂爾多斯等地級市。而試點主題也從公路貨運、城市出行服務(wù)，到末端配送、港區(qū)集裝箱運輸?shù)榷加泻w。

盡管尚在試點中，但諸如“科技不應(yīng)該去搶基層人員工作”的擔憂聲并不算少，甚至還有人擔心，會有人把“怒氣發(fā)泄到機器上，把機器砸爛”。而從第一次工業(yè)革命開始，把機器砸爛這件事確實發(fā)生過無數(shù)次。

澎湃新聞曾在 2023 年的一篇文章中梳理過，電燈、電話、電梯……這些如今看起來稀松平常的工具，曾讓相關(guān)行業(yè)從業(yè)者感到無比恐慌。“如果一件事會威脅一個人的生計，抵制它就再自然不過了。”牛津大學研究員卡爾·B.弗雷在《技術(shù)陷阱》一書中寫道。

問題的關(guān)鍵是，技術(shù)進步所帶來的紅利，能否惠及所有人。經(jīng)濟學家布蘭科•米拉諾維奇就指出，歷史上已完成的三次工業(yè)革命，前兩次都加劇了收入不平等。

比如在第一次工業(yè)革命中，英國普通人的生活水平就出現(xiàn)了倒退。根據(jù)經(jīng)濟歷史學家查爾斯·H.范斯坦的研究，從 1770 年到 1840 年，英國工人的工資漲幅顯著落后于物價上漲的幅度。而且由于惡劣的工廠工作條件、衛(wèi)生條件過差的住所，導致生活在工業(yè)城市的人，平均預期壽命反而出現(xiàn)了下降。與之對應(yīng)，技術(shù)進步所帶來的財富增長，絕大部分都被英國的工業(yè)家們拿走了。直到 1840 年英國完成工業(yè)革命后，民眾才逐漸感受到技術(shù)變革帶來的紅利。但變革中的 70 年，就是普通人的一生。

中國國家創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略研究會學術(shù)委員會常務(wù)副主席黃奇帆曾于 2023 年 6 月在《瞭望智庫》上發(fā)表的一篇文章中就針對 AI 所引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革提醒道：“如果沒有政府的干預，人工智能將極大地提高社會的不平等，帶來更大的階級鴻溝。”

國際貨幣基金組織總裁克里斯塔利娜 • 格奧爾基耶娃也持相似觀點，她在 2024 年的世界經(jīng)濟論壇上說：“在大多數(shù)情況下，人工智能可能會加劇整體不平等，政策制定者必須積極應(yīng)對。”

不過，考慮到技術(shù)的進步往往最終能惠及所有人，所以也不能因噎廢食。僅以自動駕駛出租車這一項來看，消費者的態(tài)度整體積極得多。有人將其總結(jié)為：“開車的人煩得要死，打車的人叫好”。

在討論武漢無人駕駛出租車的優(yōu)劣時，有人提到無人出租車至少不會拒載，有人問：這年頭還有拒載的車嗎？記者在梳理背景資料時發(fā)現(xiàn)，在武漢市交通運輸局最新公布的《2024年6月乘客投訴較多巡游出租車公示》中，上文提到的武漢市建設(shè)汽車客運有限公司里，旗下就有出租車司機因拒載、繞路而被乘客多次投訴。

所以，當澎湃新聞基于 241 個在武漢坐過 Robotaxi 的分享帖子及下面的討論發(fā)現(xiàn)，消費者期待無人駕駛出租車到來的理由，多數(shù)是和當下出行行業(yè)沒能完全解決的用戶痛點有關(guān)。

這一點，我們可以結(jié)合近期滴滴發(fā)起的一項消費者最想要的功能投票來看：最終的投票結(jié)果顯示，困擾乘客的打車問題中，有近一半的根源都出自司機。

“我很感謝有這玩意兒～媽呀武漢的司機開得超快！還不讓說……有一回天大熱！打了個車，他不開空調(diào)，他在副駕上開個小風扇……蘿卜坐了兩回，起碼沒有很快，正常速度挺好，空調(diào)可以調(diào)節(jié)，也不用聽司機和家里人朋友打電話的尷尬。路人也讓，逆行的電瓶車也讓。不著急的話還是可以打一打，就是上車位置太匪夷所思了。”

這恐怕也是當下，消費者樂見出行市場能出現(xiàn)自動駕駛出租車這一攪局者的原因所在。

不過，也有不少人擔心，當下自動駕駛出租車的便宜，是一種促銷手段，當站穩(wěn)腳跟后就會漲價。

這種擔憂并非沒有道理。

廣汽資本在去年發(fā)布過一個調(diào)查，顯示在不配備任何安全員的前提下，前者的每公里成本是 0.72 元，而有人駕駛的電車是 1.22 元。而如果我們按照《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》中的要求，遠程安全員應(yīng)符合人車比不得低于 1:3 來做個粗換算，那無人駕駛出租車的成本至少也要 0.93 元每公里。