2024年已經到了最后一個月，多數車企銷量目標完成度并不理想，紛紛開啟沖量模式。對于明年車市愈發激烈的競爭，車企也提前開始布局。

種種跡象表明，無論是燃油車還是新能源車型，新一輪的價格戰又要抬頭。從多個車企三季度財報數據就能看出，促銷費用支出猛增，造成車企凈利潤大幅下滑，甚至單季度出現虧損。

中國汽車流通協會會長肖政三表示，汽車市場呈現出增量不增收、增收不增利的怪象。降價作為刺激汽車銷量的手段已經逐漸失效，其產生的負面效應遠超預期。

Model Y降價引發連鎖反應

就在本周一，特斯拉中國發布限時優惠政策，銷售主力Model Y限時交付尾款立減1萬元，同時可疊加5年0息政策。該優惠活動適用于Model Y所有車型。

作為SUV市場銷量最高的車型，此次優惠政策不僅讓Model Y不僅創下售價新低，而且交付也比較快，僅一周左右時間，所以特斯拉此舉帶來立竿見影的效果。

“E車匯”了解到，多個特斯拉門店在政策推出后，每日訂單量實現翻番。盡管今年國內車市推出多款“瞄準”Model Y車型，但是特斯拉通過多次降價，始終將市場主動權掌握在手中，一年下來仍占據SUV銷量榜首位置。

而且據接近特斯拉工廠生產人員表示，目前特斯拉生產線已實現Model Y新老款共線生產，而此次Model Y降價不僅為了年底沖量，也為了更快速消化庫存，新款車型有望在明年一季度正式上市。不過這些消息并未得到特斯拉官方證實。

而對于瞄準Model Y的極氪7X、樂道L60、阿維塔07、智界R7、嵐圖知音等今年下半年推出車型，現在就面臨比較尷尬的境地。相比現款Model Y價格優勢不再明顯，而明年新款車型也會帶來更大沖擊。

所以這些瞄準Model Y車型，在無法短時間實現技術升級的情況下，只能通過加大優惠搶占市場。如果SUV銷量最高的細分市場出現大范圍價格波動，將對SUV其他級別細節市場造成影響。

要求供應商降價并非個例

今年對于多數傳統車企，特別是合資車企來說，是非常困難的一年。但是對于多數合資車企而言，繼續在國內市場發展的根基還在。相比而言，許多月銷量剛剛突破1-2萬的新勢力，將承擔更大的風險。

據不完全統計，今年國內有超過百款新能源新車上市，但是只有10款月銷量超過1萬輛；中國71個乘用車品牌僅3家盈利，預計未來80%以上中國品牌將面臨關停并轉。在這樣的背景下，車企如果繼續降價，就要把供應商“拉下水”，價格戰影響波及范圍將從車企、經銷商延伸到全行業鏈。這也是近兩天比亞迪被曝出要求供應商降價10%，引發軒然大波的原因。

實際上，主機廠要求供應商每年固定比例下調供應配件的價格，確實在業內屬于慣例。許多車企在與配件商簽訂配套價格的時候，就會有采購量達到一定額度和數量之后，第二年需要降低多少百分比的明確條款。同時每年采購成本下調比例，也是車企采購部門重要考核KPI。

但是比亞迪要求供應商降價引發廣泛爭議，主要原因還是在于目前車市內卷嚴重，不僅車企利潤低，多數供應商利潤空間也很小，而且車企賬期也不斷加長。比亞迪作為國內銷量最高車企，本來在采購成本方面，就有很大的規模優勢，如果比亞迪繼續要求供應商大幅降低成本，勢必導致兩方面結果：一是經銷商無利可圖；二是影響配件質量。這兩種結果下，對于行業和消費者而言，都沒有好處。

長安汽車總裁王俊表示：“中國汽車產業轉型邁入非穩態競爭期，‘內卷’式競爭抬頭明顯，國內外面臨良性競爭弱化的挑戰。”即將迎來新一年，車市已經嗅到新一輪價格戰的氣息，顯然車企明年競爭壓力將繼續加大。