朋友們，可別被上半年國內汽車市場光鮮亮麗的銷量數據給騙了。上半年汽車產銷分別完成1562.1萬輛和1565.3萬輛，同比分別增長12.5%和11.4%；新能源汽車產銷近700萬輛，增長超40%；出口增長10.4%1。但數據背后，卻是全行業利潤率跌至3.9% 的歷史冰點。

表面繁榮，真實困境

中國汽車工業協會發布的半年報數據著實令人振奮，新能源汽車銷量增長超40%，出口數據亮眼，內需市場在國家以舊換新政策刺激下明顯改善。但在這片“形勢大好”的表象下，行業根基正在被侵蝕。

根據今年最新的汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，41.7%的汽車經銷商處于虧損狀態，僅有39.3%實現盈利。更觸目驚心的是，84.4%的經銷商存在價格倒掛，60.4%的經銷商價格倒掛幅度超過15%。經銷商虧損面較2023年的43.5%僅收窄至41.7%，較去年上半年的50.8%有所改善。但超過四成的虧損比例，在任何一個行業都是不可持續的警報信號。

渠道端最先感受到寒冬。2024年，全國汽車4S店減少4419家，總量降至32878家，這是四年來首次出現負增長38。 退網的4S店中，93%為傳統燃油車品牌，其中自主品牌約占65%，合資品牌約29%，豪華品牌約6%。此前一位相識的汽車經銷商的工作人員向我們坦言：“現在不做了，公司已經關掉了。”他指的公司是一家成立于2016年、注冊資本500萬元的汽車銷售服務企業。業內類似的關門故事在近兩年其實一直在不斷上演。

庫存積壓更是成為行業毒瘤，13家上市車企2024年年報數據顯示，存貨規模高達1160.36億元，上汽集團772.77億元，多家車企存貨超百億。更令人憂心的是，部分車企庫存車即使降價至3.5萬元也無人問津。

價格戰，讓全產業鏈都在失血

價格戰的戰火從2023年燒到2025年，近900天的混戰讓整個汽車產業鏈傷痕累累。 中國汽車流通協會名譽會長沈進軍指出癥結所在：“許多汽車廠商為了追求持續盈利的銷售目標，往往忽略經銷商的實際承受能力，將大量的車輛分配給經銷商，致使經銷商不得不把資金大量沉淀于庫存車輛上，造成資金鏈面臨極大壓力。”

2024年汽車經銷商毛利構成中，新車銷售毛利貢獻為 -17.7%，而售后和金融保險分別貢獻61.6%和38%的毛利。什么意思？經銷商賣車不僅不賺錢，還要倒貼。而已經快活不下去的狀態，上游的主機廠為了爭奪市場份額，還再繼續向汽車經銷商強制壓庫。2024年2月汽車經銷商庫存系數達到了1.74，全年有4個月庫存系數處于警戒線的1.5及以上。

部分汽車經銷商為緩解資金壓力，被迫低價拋售，進一步加劇了虧損。價格戰隱蔽的危害也在持續向供應鏈轉嫁壓力。2024年32家整車企業平均應付賬款周轉天數達109.74天，遠超日系、德系、美系合資車企30-70天的水平。這種超長賬期意味著供應商要等待近四個月才能收到貨款，嚴重影響了現金流和再生產投入。

而“失血式”競爭最終傷害的是產品質量。華為終端B區董事長余承東直言不諱：“有些車廠的產品若按照華為的質量標準衡量，根本無法達到發貨要求。”

囚徒困境，誰先停手誰出局

明知價格戰傷害全行業，為何車企仍深陷其中無法自拔？答案在于汽車行業的周期性特征和殘酷的“囚徒困境”。在新能源汽車快速替代傳統燃油車的轉型期，市場份額直接關系生死存亡。各家車企都抱著同樣心態，認為只要撐到政策轉變或者競爭對手破產，供需關系逆轉后，剩下的玩家就能享受勝利果實。

中升控股在2024年半年報中的分析頗具代表性：“小型經銷商及低線城市經銷商更容易受到銷量下滑及隨之而來的售后業務萎縮的影響，其中部分可能選擇退出經銷業務。這種退出對大型經銷商集團而言具有積極意義，將加速區域市場整合進程，有助于恢復價格體系與利潤水平的穩定。”

在這種思維下，誰先停手誰出局成為行業共識。盡管2023年7月國家層面就發聲叫停價格戰，車企在各種大會上一再承諾停止無序競爭，但實際行動卻是另一回事。

一位比亞迪銷售人員坦言：“之前現金優惠2萬多，現在全國統一優惠一萬六，價格沒得談。”在價格戰高峰時期，比亞迪宋L等熱銷車型的現金優惠幅度更大。消費者對此反應更為直接，一位潛在購車者表示：“沒有了高息高返政策，優惠也收縮了，自己想要的宋L，落地價格比上個月要貴了將近一萬元左右，許多人都是持觀望態度了。”

這顯然進一步加大了庫存壓力，有數據顯示，比亞迪今年前四個月庫存暴增6.1萬輛，比過去四年總和還多。這種不可持續的庫存壓力，隨時都可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

收手吧！內卷

好消息是，6月初，汽車行業的無序價格戰終于迎來政策重拳。工信部、發改委和市場監管總局聯合出手，約談17家車企掌門人，明確叫停價格戰。 中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在2025中國汽車論壇上明確表態：要嚴防“內卷外溢”，建立長效反內卷機制。這相當于官方警告，誰再帶頭打價格戰，就將面臨監管制裁。

5月31日，中汽協發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，這是行業整治無序“價格戰”系列行動的重要舉措。在此之前，協會已于3月叫停企業發布“銷售周榜單”，4月規范自動駕駛過度營銷和虛假宣傳。

行業主流車企也迅速采取實質性行動。最引人注目的是 17家車企共同承諾支付賬期不超過60天，帶頭維護供應鏈穩定和供應商利益。這一舉措直接針對此前109天平均賬期的行業頑疾。

作為價格戰的始作俑者，比亞迪的動作最耐人尋味。7月1日起，比亞迪在全國范圍內取消限時“一口價”政策，啟用新購車政策。與此同時，特斯拉中國也宣布Model 3長續航全輪驅動版售價上調1萬元。 比亞迪銷售人員確認：“公司銷售政策每季度會例行調整，此次變化是季度性策略更新，而非臨時決策。”但行業普遍認為這是對比亞迪過度價格競爭策略的調整。

預測下半年走向

隨著政策干預和行業自律的雙重作用下，我們認為2025年下半年汽車行業可能會呈現三大趨勢變化。

首先價格戰會得到階段性的緩解，畢竟連帶頭的都收手了，但不會徹底消失。好比7月比亞迪終端優惠收縮約20%-30%，廠家對經銷商的價格管控更加嚴格。但促銷仍是市場競爭的必要手段，區別在于從“無底線降價”轉向“合理促銷”。

其次，競爭焦點轉向技術與服務。低價比差，不如比比誰能率先實現準L3級，甚至L4級的智能駕駛輔助。這種從價格戰轉向技術戰的趨勢，很可能成為下半年主旋律。

至于供應鏈這邊，隨著17家主流車企承諾賬期不超過60天，車企和供應鏈的緊張關系應該能得到緩解。但更深層次的變革是像雷諾安培與中國機構合作成立產業基金這樣的新型合作關系，突破傳統主機廠與供應商的業務模式，共建開放式創新生態。

終究要回歸理性

作為一個從業近十年的汽車媒體人，我其實深切懷念原來燃油車時代多元共生的市場格局。那時的汽車市場，年銷百萬輛的豐田與標榜小眾運動的馬自達都能找到自己的生存空間。市場在“卷”和“躺”之間是一個連續的光譜，存在豐富的中間地帶。不同定位的車企可以找到適合自己的位置，并隨著市場變化靈活調整。那時的競爭不是非生即死的搏殺，而是各展所長的競技。

反觀當下，汽車行業陷入 “唯銷量論”的單一價值評判中。新勢力以月銷過萬為生死線，傳統車企為市場份額不惜虧本賣車，經銷商在價格倒掛中苦苦支撐。這種全行業的內卷，最終傷害的是中國汽車工業長期競爭力。

值得欣慰的是，行業已經意識到問題的嚴重性。中汽協常務副會長付炳鋒表示：“當前，整治內卷式競爭還在不斷深化，今后協會將進一步完善長效工作機制，匯聚行業正能量，共同營造風清氣正、健康和諧的產業生態。”

本月初，中央財經委員會上第六次會議也明確指出，要縱深推進全國統一大市場建設，依法依規治理企業低價無序競爭，引導企業提升產品品質，推動落后產能有序退出。

顯然，國家對于反內卷的重視程度愈發凸顯。無秩序的價格戰違背了汽車行業高質量發展的初衷。高質量發展應該實現“投資有回報、企業有利潤、員工有收入、政府有稅收”。而過度內卷的競爭，只會抑制創新活力的釋放，阻礙供需高水平平衡的形成。

當比亞迪不再帶頭卷價格，當車企們共同承諾縮短賬期，當大家開始卷技術式轉型，我們有理由相信，中國汽車產業終將從失序走向理性，從內卷走向創新。 那個百花齊放、各展所長的汽車生態，或許正在回歸的路上。