“英偉達強到無敵后，老黃眼中沒有敵人，都是客戶。”
英偉達市值沖上4萬億美元、成為全球第一之時，黃仁勛訪華，他把中國車企全都夸了一遍，這段視頻全網流傳后，有網友如此調侃。
但驕陽之下也有耀斑。這些被黃仁勛拉攏的優秀車企們，正試圖甩開英偉達。
“very scary（相當可怕）。”
通用汽車高管評測英偉達輔助駕駛方案后，在內部給出了上述評價。今年3月，英偉達CEO黃仁勛親口宣布了雙方的合作，通用汽車計劃基于英偉達技術，打造自動駕駛車隊。他還展示了英偉達汽車業務的蓬勃前景:與豐田、奔馳等都達成了合作，預計2026年，自動駕駛業務將創造50億美元收入。
但通用本月初的評審，讓雙方合作蒙上了陰影。據36氪汽車了解，英偉達自動駕駛團隊已經將結果“通知了老黃（黃仁勛）”。
汽車創新業務上，已經不是英偉達第一次碰壁。在通用汽車高管之前，奔馳也給出過類似評價。
去年6月，奔馳CEO康林松和他的技術副總裁在美國參與了上千公里的跨城測試：先后駕駛搭載英偉達和Momenta的輔助駕駛車輛，往返洛杉磯和舊金山。
讓奔馳掌舵人震驚的是，哪怕在北美大本營，英偉達的輔助駕駛效果也不如中國的初創公司Momenta。
英偉達汽車業務負責人吳新宙得知這個結果后，也在內部表達了不滿。畢竟Momenta在家門口“踢館”的軟件，只花了不到1個月調試而成。
據36氪獨家了解，奔馳已經將中國區多款車型的輔助駕駛業務，從英偉達手中切給了Momenta。英偉達的另一個軟件客戶捷豹路虎，也在另覓輔助駕駛供應商。“英偉達員工在中國基本不對接車企項目了。”
在今天競爭拳拳到肉的中國車市，車企沒有時間再留給英偉達。
當然，汽車智能軟件業務，對于英偉達來說只是小業務。即使把汽車計算芯片的業務考慮進來——從Xavier到Orin再到Thor，英偉達已經連續推出多代芯片產品——這部分收入在英偉達1305億美元的整體收入中占比不到2%。
這部分即便做得再好，以該領域頭部華為智能車BU為例，它去年綜合軟硬件所有服務，全年營收264億元，英偉達大約10天就能賺到。
那為什么要關注這微不足道的小業務？
你相信人工智能未來會進入機器軀殼、走入真實物理世界嗎？
汽車可被視作沒有手的機器人，其技術路線與當下極度火熱的具身智能機器人一脈相承。正因為這種技術預見，一年多前，英偉達已經將汽車和機器人部門合并。黃仁勛也說，他相信未來小米、比亞迪都能造出很棒的機器人。
智能汽車，業內公認是將最先落地的具身智能產品。因為其產業基礎足夠成熟，使用場景也相對標準。“如果自動駕駛未來幾年不能實現，具身智能就很可能成為泡沫。”有車企創始人告訴36氪。
擁抱汽車自動駕駛，約等于擁抱物理世界的人工智能。
技術發展的速度可以很快。不要忘記，英偉達的騰飛是基于AI大模型的飛速發展，而在兩年半前chatGPT震驚世界之前，英偉達的市值還不到今天的1/10。
因此，抓住這看似邊緣的小業務，其實是件大事情。
不幸的是，雖然車企們過去一直都在追逐首發英偉達的芯片，但是從最新一代的Thor雷神芯片開始，在中國市場，英偉達正面臨批量丟失頭部客戶的風險。
危脅不僅來自專注做輔助駕駛業務的華為、地平線和Momenta。
追隨著特斯拉自研芯片的技術腳步，中國新造車公司無不在推出自研的車載AI芯片。蔚來和小鵬的自主芯片已經交付上車；理想的輔助駕駛芯片明年量產；小米創始人雷軍也明確表示，自身的汽車芯片將很快推出。
當然，推出芯片的難度也是巨大的。海量的難度同樣堆疊在中國車企和服務商面前。
「英偉達新款芯片延期風波」
去年底，理想汽車不少供應商收到通知，原定于今年3月推出的增程L系列改款車型集體推遲至今年5月，所備物料跟隨計劃統一調整。
有理想核心供應商人士向36氪透露，這場變動正是因為英偉達Thor芯片未能及時交付。理想汽車是英偉達汽車芯片的核心客戶之一，曾首發了上一代英偉達智能輔助駕駛芯片Orin。
而英偉達最新一代Thor芯片，理想汽車同樣是首發車企之一。理想主力就是增程車型，該系列2025款的一項重頭升級，就是將智能輔助駕駛芯片升級為700TOPS算力的Thor。
而基于英偉達Thor，理想汽車還將推出最新一代輔助駕駛技術VLA（視覺-語言-動作）模型，這也是公司人工智能戰略的重要支點。
理想遭遇的Thor交付延期，不是第一次，最早Thor芯片承諾的量產時間是2024年底。也就是說，從今年3月到5月，幾乎是Thor芯片的第三次大范圍延期。
延期帶來的是真金白銀的銷量損失。從理想L系列改款推出的前后銷量數據來看，月銷量差距超過萬輛。換言之，如果理想L系列改款能在3月如期推出，將起碼多賣出2萬輛汽車，對應約60億元的銷售收入。
小鵬汽車首先嗅到了英偉達芯片延期的風險。有小鵬工程師向36氪回憶，去年年中，公司還強調，要以英偉達Thor的交付為主，自研圖靈芯片只是備選方案。
畢竟從供應鏈安全，成本以及產品成熟度等等來看，整車部門都不愿意讓“自研芯片過快上車”。
但是到今年年初，小鵬看到Thor即將多次延期的信號，果斷擱置了Thor平臺的開發，集中資源，緊急適配自研的圖靈芯片。如今，小鵬的芯片已經開始在小鵬新車G7上交付裝車。
車企們原本擔憂自研芯片成熟度不足，但對比英偉達Thor上車的艱難體驗后，他們釋懷了。
有車企工程師向36氪講述了配合Thor上車的過程，堪稱煎熬。英偉達最早交付的Thor芯片，存在大量工程和設計問題，“連車規都沒過，官方宣傳的700TOPS算力，也不再承諾”。
雙方對Thor進行了數輪調整后，才達到量產交付效果。但英偉達原先宣稱的700TOPS算力，已經縮水到500都不到。理想汽車今年計劃在該芯片上部署參數量高達30億的VLA模型，但因算力不足，難度陡增。
據36氪了解，理想汽車已經在加快自研芯片的上車進度，提前了數月，計劃在明年一季度交付上車。
蔚來、小鵬已經不在名單，比亞迪、小米、理想都將推出自研汽車芯片
“各家自研芯片上車后，英偉達芯片還能占多大比重，就不好說了。”有多位車企管理層告訴36氪，長遠來看，可能只有海外車型需要。
當然，自研智能輔助駕駛芯片，本身已經進入各家頭部車企的戰略進程。而Thor的不斷延期和交付不力，只是幫助各家自研芯片上車，踢出了臨門一腳。
「臥薪嘗膽，頭部車企突破了芯片自研」
研發芯片，對于任何一家車企而言都堪稱冒險。一輛整車的開發周期現在大約是18個月，但是一款芯片的研發，不管是蔚來、理想、小鵬等，幾乎都足足推進了4年。
但地緣摩擦不斷升級，斷供的恐懼成了各家車企自研芯片的達摩克利斯之劍。
過去四年，可以用“臥薪嘗膽”來形容。
踩坑是常態。不光大量IP需要花錢買授權，“每賣出一顆芯片都要付錢”，而且像EDA（芯片設計工具）這種芯片鏈條上的技術公司，每一家都是巨頭，“每一家的合作也都不好談”。
小鵬汽車CEO何小鵬曾經公開講述，小鵬的圖靈芯片曾大幅度調整過設計方案，而且向早期的合作方賠付了一筆巨款。
據36氪了解，這家合作方是美國的芯片公司Marvell半導體，小鵬汽車最早的芯片設計合作方。
可以理解為，Marvell是車企在芯片代工廠臺積電的“生產資質”。Marvell本身是臺積電的頂級客戶，車企通過Marvell提供的前端/后端設計服務，可以在臺積電進行芯片流片。
一方面，早期小鵬汽車對于芯片的定位是超高制程和頂尖性能，但推進后發現，這個方案成本偏高，幾乎算不過來賬——參與其中的知情人士向36氪回憶。
此同時，合作方Marvell 在汽車大算力芯片的設計經驗也相當欠缺，最終雙方“和平分手”，小鵬汽車付出的代價是過億美元的賠償金。與此后，小鵬汽車更換芯片集成商索喜科技為合作方。
“在此過程中，你會受到來自整車和采購從各個方面發出的challenge（挑戰），如果沒有何小鵬的堅持，一定推進不下去。”上述人士感慨自研芯片的曲折。
對大模型能力的支持也考驗著從2021年就啟動的芯片項目。當時的Transformer還只是在硅谷流行不久的新興技術，小鵬汽車也是得益于在硅谷團隊提出的意見，在芯片設計中加入了相應的支持算子。但遺憾的是，放到今天來用，底層的支持依然不夠全面。
蔚來的自研芯片之路也堪稱驚險。李斌曾公開發文回憶，“最驚險的一次是2023年，在芯片前端設計即將完成的關鍵時刻，一家重要的合作伙伴突然決定結束中國區業務。”36氪汽車了解到，這家撤出中國的芯片設計公司同樣是Marvell。
蔚來的芯片后端設計遇到嚴峻挑戰，最后硬是自己搭建后端設計團隊、去臺積電申請賬號，一步步推進到流片。
也因如此，蔚來的芯片團隊規模異常齊全，從前端設計、后端設計，到測試，有600多人，接近一個標準芯片公司的配置。
車企對汽車芯片的理解有其優勢。不少工程師向36氪評價，蔚來神璣芯片的架構設計甚至比英偉達的Thor更為合理，其實無需迷信英偉達，因為“在自動駕駛芯片上，其實大家都在差不多的起跑線上。”
上千TOPS的車端超大算力芯片，英偉達的確也是第一次設計。
有外媒報道，在量產前，臺積電工程師發現了連接兩個英偉達Blackwell GPU的裸晶上存在設計缺陷，該缺陷會導致芯片良率或產量降低。黃仁勛此前也公開承認：“Blackwell有一個設計缺陷，會導致良品率降低。”
而車企的自研芯片幾乎都已經跑出了第一步——據36氪汽車了解，蔚小理三家首顆自研芯片的成本基本在3-4億美元之間。投入還在持續增加。理想汽車等已經在籌備第二顆芯片研發。
即便耗時費力，車企自研自動駕駛芯片的原因是什么？
降本當然是核心價值之一。李斌曾表示，搭載自研芯片神璣后，可以幫助整車降本達到1萬元。
但是算法和芯片的高度匹配，是更長遠的戰略價值。有小鵬人士透露，目前公司的整個AI技術棧，都在圍繞圖靈芯片去設計，包括正在開發中的基座模型。
據36氪了解，何小鵬也曾在私下場合表示，“做了自己的芯片之后，才發現了更多之前沒有看到的好處。”小鵬汽車堅持走純視覺技術路線，因此可以在自家圖靈AI芯片集成兩個獨立的圖像信號處理器（ISP），用于提升車輛在各種光線條件下（如黑夜、雨天、逆光）的感知能力。
理想汽車對大模型技術在上車應用的探索很多，其技術管理人員也告訴36氪，AI技術在汽車上的應用速度越來越快，即便是英偉達自身，也在芯片設計中考慮不周，要么是內存帶寬不夠，要么是NPU的帶寬不足，可能導致算法時延偏高等問題，“這些都是在具體部署過程中才能發現，如果是自研芯片，反饋和調整的節奏肯定更快。”
特斯拉正是憑借自研芯片的支撐，早于行業一年部署了約30億參數模型的FSD（輔助駕駛軟件包）。
國內新造車公司們也在輔助駕駛軟件上競技，而了解軟件，才能知道芯片怎么做。
這是特斯拉和國內頭部車企的優勢。當下，輔助駕駛正持續向大模型、大算力芯片方向進化。據外媒報道，特斯拉全自動駕駛FSD的下一代芯片AI 5已進入量產階段，算力預計達到2000-2500TOPS。馬斯克透露正在開發一個性能更先進、參數量比現在大4.5倍的模型。
中國頭部車企也都將人工智能視為核心戰略之一，而自研芯片、從底層構建起AI能力，是他們極想啃下的硬骨頭。
而且，巨大的沉沒成本，意味著自研芯片項目一旦起步，就難以回頭。
「英偉達，不按車廠的節奏走」
銷量為生命線的車市，交付就是車企和供應商的頭號使命。去年蔚來樂道汽車電池緊缺，寧德時代這樣的電池龍頭，也要加班加點，比原計劃提前1個月拉動產能。
但是在英偉達，這樣的強交付體系顯然未能建立。過去的GPU市場，英偉達從來是一個引領者，下游的合作方，無不根據英偉達的芯片制定產品方向和節奏。汽車芯片設計幾乎也遵循了這個原則。
Thor芯片面向整個機器人，并非專為汽車而生。它嫁接在英偉達最新一代的AI芯片架構Blackwell之下。
基于Blackwell 架構的GPU是英偉達旗艦型產品，有2080億個晶體管，采用專門定制的臺積電N4P （4納米制程高性能版）工藝制造，以實現更高的晶體管密度，更低功耗。
但問題就出在這里。
N4P的主戰場是消費級電子，換句話說，這并非專門為汽車芯片而生。而臺積電的車規級4納米制程，要等到2025年才完成。
車規級工藝，往往意味著更嚴苛的安全標準。不只臺積電工藝要達標，上游晶圓廠也要符合，下游還要做車規級封裝和測試，“車規級的測試成本比消費級芯片多3倍，因為要多測3遍。”有芯片行業人士告訴36氪。
普遍來說，臺積電的汽車工藝量產時間比消費級芯片晚 2 年，制程越高，時間可能更長。這是芯片技術驗證周期、供應鏈優先級和車規認證體系共同決定的。
“相比消費級芯片，汽車芯片的量比較小，晶圓廠是傳統制造業，一定會先兼顧消費類芯片。”這些都無形中推延了Thor的交付。
一款產品的延期，幾乎導致汽車客戶百億級的損失，這在任何汽車供應鏈公司，都無疑會掀起一場反思風暴。但是在英偉達內部幾乎沒有過。
因為英偉達并非一家汽車供應鏈公司。在這家全球市值第一公司的版圖里，請記住，汽車業務占比不到2%。
英偉達其實非常努力（36氪獲悉其技術團隊圣誕節都在加班），但它考慮的是如何攻克技術難題，想的是遠方，而不是汽車交付的當下。
如果以當下交付的節奏優先，汽車芯片其實可以用更成熟的制程實現，因為汽車以穩定性為核心，不用毫厘必爭，死磕最新先進制程。
至于資源配置上，英偉達也未向車企傾斜。多位車企工程師向36氪坦言，面對Thor的交付困境時，能看到配置的資源確實不足，“甚至一些芯片的設計缺陷，都是車企自己在域控上去做工程兜底。”而黃仁勛日常的郵件回復中，也很少過問汽車業務。
服務車企不在英偉達的優先級排序前列，這跟同樣強勢的頂尖車企，形成了難以調和的矛盾。
而在芯片之外，英偉達想要發力的自動駕駛軟件，還有一大批嗷嗷待哺的中國技術公司，在圍追堵截。
「英偉達失去的，是中國公司的機會」
在自動駕駛軟件算法這件事情上，硬件出身的英偉達曾與軟件起家的創業公司Momenta多次交鋒，都處于“以己之短、攻對方之長”的處境。
2024年2月，英偉達汽車業務負責人吳新宙曾帶著多個VP及高級總監員工，從美國飛到上海，駐扎了一個半月時間進行開發，但與Momenta的體驗仍有差距。
有英偉達員工告訴36氪汽車，去年中，奔馳再次要求在上海進行城市NOA演示。Momenta的產品演示基本全程0接管，但“英偉達急剎，突然猛加速都有，不太符合人類駕駛的習慣”。
吳新宙是前小鵬輔助駕駛靈魂人物。在小鵬汽車任職期間，能夠實現高階輔助駕駛產品的交付，正是憑借其“能卷”的超強執行力。加入英偉達后，吳新宙也保持了每天上車測試的習慣。
但依然未能在與一家中國技術公司的PK中取勝。
企業文化是一道巨大的溝壑。加入英偉達后，吳新宙雖然在中國招募了約200人團隊，但英偉達輔助駕駛團隊80%主力都在美國，規模超2000人，“中國團隊幾乎做不了決策，即便有特殊case，要不要解決、怎么解決都是美國團隊說了算。內部有時開玩笑，中國有點像美國團隊的‘傀儡’。”
而國內頭部玩家，要么團隊規模龐大，要么高強度封閉式開發，交付和執行力都更能滿足國內汽車客戶的需求。
英偉達的企業文化是，不輕易裁員。據36氪了解，加入英偉達超過3年的員工，只要股沒有太早拋掉，“基本都已經身家千萬元，相對財富自由，沒有卷起來的動力。”
這也難讓英偉達員工向車企“低頭”。有員工回憶，在跟奔馳開項目會時，甚至會有美國英偉達員工直接拍桌子，跟奔馳的人說“請記住我們是戰略合作關系，我們是平等的，我們不是甲乙方的關系”。
但Momenta、輕舟智航、元戎啟行等中國軟件公司正在為了生存而狂奔。Momenta創始人曹旭東曾告訴36氪：為配套車企的量產速度，Momenta可以做到從開始合作到上車交付，硬件部署加上算法調試只需三個月。在輕舟智航的辦公室里，掛著標語：對客戶的無理要求，也要再挖三分。
“6個月中2-3個月處于拼搏狀態，內部覺得是合理的。”momenta員工說道。這可能不符合一部分員工的觀念，但有助于這家創業公司在輔助駕駛淘汰賽中存活下來。
英偉達也在試圖激發團隊活力。有知情人士告訴36氪，黃仁勛已經在年初招募了前惠普人事主管Kristin Major，擔任公司高級副總裁，不少員工向36氪猜測，“這是領著激發公司斗志的任務來的。”
今年6月早些時候，黃仁勛在英偉達巴黎GTC大會上預測：在不久的將來，所有移動的東西都將由機器人驅動，下一個領域將是汽車。
這個判斷足夠精準。車企人士告訴36氪，同樣發力汽車市場的高通，這部分業務營收占比已經從2年前的1.2%，增長到如今接近10%，該公司正在將越來越多新技術應用于汽車芯片。
但英偉達在GPU市場建立的CUDA\NVlink等密不透風的生態壁壘，似乎難以轉化成汽車的護城河。不少合作車企都在觀望，英偉達的汽車芯片或者軟件業務是否會被放棄。
在中國這個智能汽車的最佳試驗田，正在密集插上別家的旗幟。