在“金九銀十”的余溫下，在廣州車展的推動下，在補貼政策和車企促銷活動的刺激下，購車需求進一步釋放，使得11月車市創造歷史新高。
數據顯示，當月國內狹義乘用車市場零售銷量達242.4萬輛，同比增長16.6%，環比增長7.2%；前11月累計銷量2025.8萬輛，同比增長4.7%。
其中，尤其是新能源車市場的增長勢頭更加明顯。11月新能源車銷量為127.0萬輛，同比增長50.7%。目前，國內新能源車零售滲透率已連續5個月超過50%，11月達到了52.3%。
然而，如果在新能源車中細分下去，插電混動車型11月銷量達到38.9萬輛，同比增長92.3%，增幅最大；純電動車11月銷量為84.9萬輛，同比增長49%；增程式11月銷量為23.9萬輛，同比增長49%——這些數據似乎在訴說，插電混動是新能源市場最受歡迎的技術路線。
同時，當翻開國內乘用車新勢力車型銷量排行榜，也可以看出，包括問界M7/M9、理想L7/L6等車型占據榜單前四，純電車型上只有小米SU7和極氪001排在榜單前十，其余大部分都是增程車，這一份榜單則似乎在說增程式才是當前新能源市場的最優解。
因此，當把市場增長勢頭和銷量基數聯系起來看，走純電技術路線的電動車似乎都不過插混和增程式這些“背著油箱跑”的電動車。
其實這也是老生常談的問題了。很多人對“背著油箱跑”的電動車嗤之以鼻，表示它們不是真正的電動車。然而，終端銷量卻反映出消費者最樸素最真實的消費需求，比起純電車型，他們更愿意購買“背著油箱跑”的插混車和增程車，后者更符合他們的用車需求。
銷量為技術路線辯經
近年來，國內插電混動技術出現百家爭鳴、百花齊放的局面。包括比亞迪、長城、吉利、奇瑞等車企都推出了各自的混動技術，同時在技術加持下的車型，不斷蠶食著合資車企的各自的細分市場，從A級車到B級車再到C級車，從轎車到SUV再到MPV。莫不如此。
因此，也有不少人將自主插混技術普遍落地的2022年視為“插混元年”。
在這一年里，新勢力車企還在為純電車的未來描繪宏偉藍圖，合資品牌按部就班地推進電動化戰略，而插混市場卻以蓬勃發展之姿給市場帶來活力。數據顯示，2022年國內插混市場累計銷量高達151.8萬輛，較前年猛增了1.5倍。
而后，插混車型的增長勢頭愈發明顯，并在2023年直逼300萬輛年銷大關，實際銷售更是達到了驚人的280.4萬輛，同比增長84.7%。這一增長態勢，不僅印證了插混車型的市場認可度，更為新能源車市場階段性的發展指明方向。
因此，在插電混動領域提前布局的新能源汽車品牌，他們都有著不錯的市場表現。尤其是在插混技術不斷迭代升級的情況下，吉利汽車、比亞迪等國內車企相繼推出了新一代的插電混動技術，其續航里程和油耗性能均達到了新的高度。
其中，吉利推出的新一代雷神電混平臺，在滿油滿電狀態下的最高續航里程有望突破2000公里，百公里油耗可能低至2升，這一數據無疑讓「插混車續航超2000公里」成為市場熱議的話題。比亞迪推出第五代DMI混動技術，同樣具備出色的油耗和續航性能。
在技術的加持下，很多車企推出的插混車型都能夠在市場上大殺四方。
以比亞迪為例，其旗下車型憑借DM-i超級混動系統完成了對大部分細分市場的收割，以比亞迪秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、漢DM-i等為代表的王朝系列，和以驅逐艦05、護衛艦07和海獅05 DM-i等為代表的海洋網車型，不斷搶奪著各大細分市場的銷量。
在眾多DM-i車型的助力下，2023年，比亞迪全年銷售新能源汽車302.4萬輛，同比增長62%。而在這一年里，國內插混的總銷量為280萬輛，比亞迪則達到了143.8萬輛，直接占據了55%的份額。
包括比亞迪在內的各大品牌在近幾年取得不同程度的成功，離不開插混技術的支持。而它們的成功，也讓插混市場從幾年前市占率低、不被消費者和市場看好的“過渡品”，轉變為被消費者認可的主流技術路線，甚至被視為新能源技術路線發展的階段性方向。
如果說主流消費市場是插混車的天下，那么越是往高端走，消費者越是偏愛增程式。
比如在30萬元以上的中大型SUV市場，理想和問界已經成了該市場的雙雄，這一點是毋庸置疑的。一方面是因為理想L6和問界M7長期占據著這一市場的銷量前兩名；另一方面，則是因為它們的系列車型競爭力十足，像理想L6/L7L8這些車型甚至都出現在榜單前10。
銷量不會騙人，賣得好的中大型SUV都是背著油箱的插混（包括增程）車。尤其是價格區間沖破30萬元以后，價格越高純電車尤其是純電SUV越難賣。基于此，不斷有業內人士感慨“難道現階段做30萬元以上的純電SUV，真就是死路一條？”
整體上，基于插混車在主流市場受歡迎程度和擁有新能源市場最大的增幅，以及增程式對高端新能源車市場的固守，導致國內前1月乘用車新勢力車型銷量排行榜中鮮有純電車型......在多方合力的作用下，純電、插混和增程式正在走向三分天下的局面。
而有了銷量支撐，插混和增程式再也不需要自證技術路線有多么高級。
從被質疑到被肯定，插混和增程式的這幾年，不禁想起了210年前，拿破侖率領厄爾巴島反攻巴黎時，一家報社的編輯在短短幾天里，對拿破侖的稱呼就變了6次--怪物科西嘉在儒昂港登陸；吃人魔王向格拉斯前進；篡位者進入格勒諾布爾；拿破侖占領里昂；拿破侖接近楓丹白露；陛下將于今日抵達自己忠實的巴黎......
你若強大，自有大儒為你辯經。
未來誰說得算
有了銷量為技術路線辯經，市場上關于誰是新能源技術路線最優解的討論也少了很多。說白了插混和增程式被接受的原因主要是其節能減排、經濟性、長續航和補能優勢。
這就涉及到消費終端的需求上。
因為在新能源車爆發的這幾年，隨著新能源車保有量的迅速增長，純電車型的續航焦慮和補能焦慮的問題也日益凸顯出來。這些問題集中體現在續航焦慮和補能焦慮上。其中，前者是因為續航里程不足導致出行半徑過短，后者則是因為充電柱數量不夠、充電時間過長......
這些問題在節假日、雙休日上會更加突出，使得消費者雖然對于新能源車的接受度不斷增加，但在選購純電車型時依然有不小的顧慮。哪怕是隨著電池技術的進步和充電設施的完善，這些顧慮也沒有得到有效的緩解。
就拿續航里程來說，隨著電池技術的不斷進步，現在的純電車型續航里程越來越高，有的甚至可以達到800公里，但它們中的很多數據都是官方在實驗室中測量得出的，存在官標續航和實際續航，同時續航也會因為溫度、用車場景的影響而大幅度降低。
尤其是溫度對續航的影響。在北方地區，電動車的續航下降非常明顯。相關實驗表明，當室外氣溫達到了零下6攝氏度時，絕大部分電動車的續航里程平均下降了40%，這顯然滿足不了消費者的日常用車需求，這也是為什么冬天越往北走，純電車的“能見度”越低。
相比之下，現在的插混車普遍采用“小電池大油箱”的組合，雖然當車輛要頻繁地用混動模式，在節油減排方面起不到太大效果，但里程焦慮和補能焦慮卻著實緩解了很多。而增程汽則是通過發動機和發電機的配合來延長車輛的續航里程，以適應消費者的需求。
加之插混車（含增程式）在早期還可得到了限行、限購城市的政策優待，例如不限行、不收購置稅，和補貼等......在產品層面和政策層面的主導下，插混車得到了快速的發展。
其中，被詬病技術不先進的增程式，也被理想、問界們發揚光大。
一邊是增程混動系統沒有里程焦慮，解放了行駛半徑；一邊是搭載的大電池，城市出行跟純電車基本上沒有區別。這種比油車省，又沒有純電車的里程焦慮，剛好擊中了咱們中國消費者的用車需求。同時，再配上有面子的冰箱彩電大沙發，突出一個將家用進行到底。
在需求的拖底下，去年插混車和增程車的銷量分別同比增長了65.8%和174%，而純電動車的銷量增長僅為24.4%。這種趨勢表明，消費者更傾向于選擇能夠解決續航和補能問題的車型，而不僅僅是追求零排放的純電車。
不過，正如內燃機的熱效率已經快被壓榨到極限了一樣，考慮到重量等因素，插混車的電池容量也不可能一直增加。因此，很多車型能夠撐起超過2000公里續航的是，在三電技術升級的同時加大油箱的容積--當技術達到極限，誰的油箱越大，誰就能跑得更遠。
而想要真的改變這個局面，需要等到固態電池量產和搭載。在后者完全到來之前，帶油箱的電動車，競爭力還是要更強一些。