如果說(shuō)中國(guó)新能源MPV有過(guò)高光時(shí)刻，那一定屬于騰勢(shì)D9。自上市起，它就帶著“埃爾法平替”的設(shè)計(jì)語(yǔ)言橫掃市場(chǎng)，很快穩(wěn)穩(wěn)坐上了20萬(wàn)級(jí)以上MPV的國(guó)產(chǎn)頭把交椅，一度連別克GL8插混版也擋不住。

2025年上半年，騰勢(shì)D9累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)42230臺(tái)，僅次于賽那。它既是新能源MPV領(lǐng)域的銷(xiāo)量冠軍，也是比亞迪旗下最成功的高端車(chē)型。更重要的是，整個(gè)騰勢(shì)品牌幾乎靠D9獨(dú)撐大局，其余產(chǎn)品銷(xiāo)量難尋蹤影。

也就是說(shuō)，D9的成功，不是騰勢(shì)品牌賦予的，而是它自己打下來(lái)的。這款車(chē)沒(méi)有任何前人經(jīng)驗(yàn)可借，沒(méi)有品牌資產(chǎn)做背書(shū)，全靠產(chǎn)品力把用戶從、本田和別克手里搶了過(guò)來(lái)。這本身就是國(guó)產(chǎn)車(chē)史上的“個(gè)體奇跡”。

但問(wèn)題也正在于此：這樣一款產(chǎn)品，為什么打不過(guò)豐田賽那？在沒(méi)有營(yíng)銷(xiāo)、沒(méi)有高配、幾乎不更新系統(tǒng)的情況下，賽那依然在銷(xiāo)量上始終壓制D9。這不僅僅是“品牌力”的問(wèn)題，更是“場(chǎng)景錯(cuò)位”的后果。

騰勢(shì)D9的核心用戶，確實(shí)是被埃爾法設(shè)計(jì)吸引的一群人。他們很多來(lái)自二三線城市，在消費(fèi)結(jié)構(gòu)上處于“有點(diǎn)錢(qián)但還不想太露”的階段。他們買(mǎi)D9，不是為了運(yùn)營(yíng)，而是為了“家用+體面”雙兼顧，最好還能智能、能充電。

而賽那的用戶，根本不屬于這一語(yǔ)境。他們不是買(mǎi)“像埃爾法”的東西，而是買(mǎi)“最不容易出錯(cuò)”的工具。他們甚至不想車(chē)看起來(lái)太豪華。D9的流水燈、環(huán)抱座艙、大曲面屏，對(duì)他們來(lái)說(shuō)不是加分，而是干擾。

D9贏在感性，但商務(wù)場(chǎng)合是理性游戲。越是在重要的接待場(chǎng)合、權(quán)力系統(tǒng)、政務(wù)結(jié)構(gòu)中，用戶越是趨同、保守、避險(xiǎn)。而D9在外觀和內(nèi)飾上都太想“打動(dòng)人”，這反而削弱了它在這群人心中的信任感。

再往深處看，D9是一款典型的“市場(chǎng)導(dǎo)向型”產(chǎn)品：把智能座艙、混動(dòng)技術(shù)、外觀設(shè)計(jì)都拉到極致，力圖打動(dòng)所有可能的客戶。它確實(shí)成功吸引了大批“買(mǎi)不起埃爾法”的城市中產(chǎn)，但未能打動(dòng)那些“決策邏輯靠預(yù)算和穩(wěn)定性”的機(jī)構(gòu)客戶。

這并非產(chǎn)品失敗，而是戰(zhàn)略限制。比亞迪的新能源邏輯決定了它要在智能和電動(dòng)上卷到極致；而豐田的哲學(xué)是去魅，把車(chē)變成純粹的“交通方案”。前者追求體驗(yàn)，后者強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定，賽那的勝利，是價(jià)值觀壓倒了技術(shù)敘事。

D9在“科技平權(quán)”這條路上走得太漂亮了，卻沒(méi)有留下“商務(wù)語(yǔ)言”的接口。它做到了“看上去像”，卻始終沒(méi)有“被默認(rèn)為”。在很多采購(gòu)經(jīng)理那里，它仍然需要被額外解釋——這就輸了。

你可以在社交平臺(tái)看到很多人推薦D9，卻很難在五星級(jí)酒店門(mén)口看到它做正式接待。不是因?yàn)镈9不高級(jí)，而是因?yàn)樗?ldquo;會(huì)表達(dá)自己”了，而商務(wù)場(chǎng)合恰恰是最排斥表達(dá)的地方。

D9并不該被苛責(zé)，它是中國(guó)新能源MPV的里程碑，但它打不過(guò)賽那，不是它做錯(cuò)了，而是它沒(méi)有選擇沉默。面對(duì)最理性的群體，D9還是太年輕了。